■ 揭秘備降

航班遇哪些情況需要備降？

民航空管部門技術人員介紹，備降就是“飛機沒有在目的地機場降落，而選擇了其他機場降落。”一般天氣影響會造成航班備降，此外還有飛機故障及一些突發情況，目的地機場的突發情況如航空管制等也會造成備降。航班在做飛行計劃時，就要準備兩個備降機場，一個是首選備降場，一個是第二備降場。比如航班飛北京，可能就選擇一個天津一個石家莊機場作為備降機場。

誰來決定備降機場的選擇？

一位資深機長介紹，備降一般由機長決定，機長是機上的完全責任人，對機上人員、財產和飛機負有絕對的責任。機長決定備降后會通知地面簽派人員及管制人員，取得幫助。管制人員與備降機場聯系確認是否接收備降。

空管部門技術人員介紹，他們在機組與備降機場之間是一個協調“機構”，同時要安全指揮航班在未著陸前等待。

選擇備降機場有什么要求？

一位資深飛行員介紹，在做計劃的時候飛行員會與航空公司的簽派一起確定備降機場，并報領航計劃（這是國際民航組織內部系統，航班備降場的信息會發送給相關單位）。也就是說航班飛行沿線的空管部門以及備降機場都會知道信息。選擇原則一般是就近，此外也會考慮保障條件等綜合因素。如一些國際航班備降場就要選擇就近有海關的機場。

機場能否拒絕航班備降申請？

民航空管部門技術人員介紹，依據《民用機場管理條例》規定，民用機場是提供飛機起降及其保障服務的公共基礎設施，只要符合其機場使用許可證及機場運營手冊要求就應無條件接納航班。因此，不能以主觀上的意愿作為否定的理由，這是由機場的公益性定位決定的。根據民航運營規范，對最低油量的備降航班，機場需要無條件開放接收。

一名國內航空公司前機長介紹，拒絕接收備降飛機一般是機場有“想法”，因為一個飛機備降完以后，機場要做很多服務，加油車、安檢、安排接待等，有些機場不愿意收備降航班，尤其是夜里，所以找一些借口推脫。

飛機備降需耗到“最低油量”？

一名管制員表示，這種說法應該是不存在的，沒有管制員會要求飛機“耗”到最低油量。

當天晚上，北京管制區像MU750這樣需要等待備降的航班還有多架，在周邊保障能力不足的情況下，飛機只能在空中等待，這也是最安全的做法，而等待過程則被誤解為“耗油”。據了解，當天周邊的備降機場濟南就有10幾個停機位，而青島機場跑道則在大修也影響了保障能力。

■ 專家觀點

首都機場周邊備降機場不足

從MU750事件中跳出來看備降問題，華北空管局總工程師顏曉東認為，近些年民航局雖對備降問題越來越重視，但類似北京、上海等地機場這樣的大型機場，與之匹配的備降機場建設和運營規模等軟硬件條件都有不足，這也是為何“備降”能成為新聞的一個原因。

隨著首都機場的客流量越來越大，航班起降架次也連年增加，航空市場需求和民航發展不匹配的問題日益凸顯，在備降問題上則反映出周邊機場承接備降任務的能力不足。顏曉東說，首都機場在周邊一個小時飛行距離范圍內是一個“巨無霸”，首都機場日起降1650架次左右，每個小時進港航班大約50架次。而周邊如天津、青島、石家莊、濟南等地的機場規模相對較小，當特殊天氣下大量備降情況出現時，這些機場可能很快就填滿了。

顏曉東說，近年來，民航局也高度重視區域的平衡發展問題，在備降航班保障方面也提出很多規范。比如機場要對外公布保障能力，以便航空公司對應選擇。“這也是近幾年才開始公布的，通過內部系統向航空公司明示保障能力。”此外，北京周邊也在改擴建一些機場，以提高區域運力和保障能力。(郭超)