新華網北京12月22日電（記者 華曄迪、王小鵬）這是12月的一天，北京天氣晴朗，看起來不太可能出現航班延誤和取消。不過，首都機場T3航站樓附近的國航運行控制中心大廳，依然是一片繁忙。

　　這里是航空公司運行中樞，每天遍布全球的1200多個航班信息匯聚到此，所有運行指令也從這里發出。

　　張君是在此工作的600多名運行控制員之一，他負責監控各地天氣、飛機運行訊息并據此向航班發出各種響應指令。在外行人眼中，他就是有權“延誤”“取消”航班的人。

　　“每次飛行，起飛地、目的地、航路以及備降機場4個地點天氣狀況都必須滿足要求。”張君說。

　　張君最不愿遇到風雨雷電天氣，那時運控大廳就成了“牽一發動全身”的矛盾中心。

　　“延誤”“取消”指令從這里發出，“每次都像一場大考，飛機出不去，也回不來，信息若不能及時準確發布，旅客就會更多滯留機場，加大地面壓力”。

　　比“延誤”更令乘客難以接受的情況是“先被告知延誤，延誤、延誤，最后變成取消……”運控中心副總經理萬慶朝告訴記者，這通常是兩種狀況：一種是延誤導致時長超過民航規定飛行員一次飛行周期的時限要求；另一種是飛機機械故障在檢修過程中超出預估，需要更長時間修理。此時，如果無法調換新的機組或調不到空閑的飛機，航班就不得不取消。

　　盡管“取消”“延誤”有種種客觀原因，萬慶朝坦言，航空公司本身也存在內部管理改進空間，“必須檢討自己的服務”，尤其是隨著這些年航空需求和航班量快速增多，服務人員職業化程度不足現象突顯，“乘客給予寬容和理解的同時，我們必須努力做得更好”。

　　裝卸員劉軍的工作地點是停機坪。

　　劉軍負責行李從交運、裝卸到取運各個環節，是航空服務中最典型的“藍領”。

　　據統計，國航行李中心裝卸員劉軍一年裝卸的行李數量達到19萬件，以每件行李長度1米計算，這些行李連在一起，可以繞190公里的北京六環一圈。

　　最繁忙的時間是每天早上六點半到八點，短短一個半小時，僅T3航站樓就有超過六七十個航班要完成起飛前的各項工作。劉軍必須在從飛機起飛前半小時起的20多分鐘內，完成所有行李的裝運工作。

　　“不要小看行李裝配過程。”國航行李中心負責人謝田軍告訴記者，民航有專門的學科叫裝配學，不同大小、不同比重的行李必須進行搭配裝載，不符合要求的裝載很可能造成飛行中的航空安全風險。

　　劉軍清楚地記得，在一次核對裝機單時，發現艙內碼放貨物與裝機單標注的不一致，他當即上報聯系多方部門緊急處置，消除了一起航空安全隱患。

　　劉軍最擔心起飛前“乘客不見了”。根據相關規定，行李須跟隨乘客一起飛行，乘客未登機，就必須把與他相關的行李挑揀下飛機。如果行李裝在機艙最深處的集裝箱內，則須把所有的集裝箱卸下飛機，取出行李后再重新裝載，很容易造成航班延誤。

　　在靠近首都機場跑道的飛機維修庫里見到王維一時，他正帶領團隊在為一架波音777客機進行機艙門的定期大修。

　　要確保飛行中的萬無一失，每次飛行前，飛機都必須來一次行前“保健”，而每飛行一定小時數或每隔一定天數，飛機還必須進行定檢或是大修，王維一就是執行這些任務的飛機“保健醫生”。

　　12月是一年中的航空淡季，卻是飛機檢修的忙季，從凌晨2點開始，王維一已經連續工作近10個小時。

　　“定檢分為A、B、C、D四個級別，同時又分為例行和非例行兩種，例行是定期實施檢查和護理；而非例行相當于在體檢中發現問題找專科醫生醫治。”談起飛機檢修，王維一滔滔不絕。

　　眼下，這架飛機歷時近1個月的大修已接近尾聲。要重返藍天，飛機還必須進行多次試飛、排故，而試飛只能安排在全天航班起降結束后的午夜，所以，這段時間，上夜班成了王維一和他的工友們的“家常便飯”。

　　飛機檢修來不得半點馬虎。王維一記得，有一次，一架艙門滑梯無法順利落下，對照飛機維修服務手冊、找來飛機制造商服務人員，都沒有查出故障原因，最后才發現問題出在艙門一個磨損的小墊片上。

　　“小小墊片，關系的可是數百人的安危呀！”王維一說。

　　飛機載著乘客上天飛一趟，安全要求極高，從乘客進入機場，到抵達目的地安全離開，各個環節，必須事無巨細。在“您看不見的地方”，有許許多多張君、劉軍、王維一這樣的一線勞動者在為您的安全飛行保駕護航……

(來源:新華網)